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Lancia Fulvia Coupé 1.6 HF // „Fanalone“ // Original // Matching Numbers

Beifahrer Mario Mannucci schreit “rechts zwei, links voll, …”, während Sandro Munari behende die Gänge wechselt, kuppelt und bremst, gleichzeitig Gas gibt und die Fulvia um die nächste Kurve zwingt.

 Vom Talent eines Munari sind wir natürlich meilenweit entfernt und auf dem Beifahrersitz hat sich niemand eingerichtet. Trotzdem fühlt sich jede Fahrt im Lancia Fulvia 1600 HF wie eine Rallye-Sonderprüfung an, das liegt nicht zuletzt am schreienden Motor und an der engen Verzahnung von Auto und Strasse.

Es macht auf jeden Fall einen Höllenspass, die modifizierte Fulvia durch Serpentinen und enge Landsträsschen zu jagen. Die Gänge können über das Fünfganggetriebe blitzschnell gewechselt werden, die Nadel des Drehzahlmessers zuckt behände nach oben.

Der Motor scheint regelrecht am Gaspedal zu hängen, setzt jede Bewegung der Fussspitze sofort in Beschleunigungsvorgänge um. Dabei öffnen sich vorne die Schleusen und die beiden Dellorto-Vergaser schlürfen derart gierig am liebsten kühle, klare Luft, daß man kaum genug von dem Trompeten do vorne kriegen kann. Modifizierte knapp 140 PS aus 1,6 Litern Hubraum wirken auf 800 kg Fahrzeuggewicht ein. Es gibt kein Halten mehr!

Das letzte Glied in einer langen Kette

Als Lancia 1963 die Fulvia-Limousine vorstellte, setzte man gleichzeitig auf Tradition und Innovation. Der Motor, geprägt von den Ideen des Professore Dottore Ingeniere Antonio Fessia, war das Herzstück. Ähnlich wie Lambda, Aprilia, Ardea und Appia wies auch die Fulvia einen V4-Motor mit sehr kleinem Winkel, nämlich 13 Grad, auf. Die in 60-Grad-Anordnung hängenden Ventile wurden durch zwei obenliegende über Ketten angetriebene Nockenwellen gesteuert. Zylinderkopf und Kurbelwellengehäuse bestanden aus Leichtmetall.

Dieser moderne Motor wurde auf einem Hilfsrahmen in die selbsttragende Karosserie montiert, wobei er dabei um 45 Grad nach links und sechs Grad nach hinten geneigt wurde. Aus der Bauweise ergab sich eine deutliche Kopflastigkeit (65 Prozent des Gewichts ruhte auf der Vorderachse), die einem Fronttriebler gut anstand und mit den Aufhängungskonzepten – Einzelradaufhängungen mit Dreieckslenkern und Querblattfeder vorne, Starrachse mit Blattfedern und Panhardstab hinten – gut korrelierte. Gebremst wurde mit vier Scheibenbremsen, was die sportlichen Talente noch weiter unterstrich.

Das hübsche Coupé überholt die Limousine

Zwei Jahre nach der viertürigen Limousine wurde das durch Lancia-Chefdesigner Pietro Castagnero gezeichnete Coupé mit verkürztem Radstand am Genfer Autosalon von 1965 vorgestellt. Es traf den Zeitgeschmack mit seiner tiefen Gürtellinie, der grossen Fensterfläche und den schlichten, eleganten Linien perfekt.

Anfänglich leistete die 1216 cm3 grosse Motorversion im Coupé 80 PS, was dank guter Aerodynamik (cw 0,39) für rund 160 km/h reichte.

Nach und nach wurde leistungsmässig aufgerüstet und gewichtsmässig optimiert. Der Rallye 1,3 S wog nur noch 925 statt der 960 kg des “normalen” Coupés, der 1,2 HF leistete ab 1966 88 PS, der 1,3 HF ab 1968 101 PS.

Ende 1968 wurde auf dem Turiner Automobilsalon das Modell 1,6 HF mit dem Motor vom Typ 540, der sich durch gelbe Ventildeckel von den anderen Varianten abhob, vorgestellt. Diese Version war eng mit den Werks-Rallyeautos der Lancia-Sportgruppe verwandt.

Begeisterter Paul Frère

Der bekannte Rennfahrer und Auto-Journalist Paul Frère erhielt in den ersten Monaten des Jahres 1969 die Gelegenheit, für Auto Motor und Sport einen der Lancia-Werkswagen auf normalen Strassen zu testen. Tausend “muntere” Kilometer legte der Belgier zurück und konnte kaum ein Haar in der Lancia-Suppe finden.

Der rund 135 PS starke Werkswagen, der auf dem damals gerade angekündigten 1600 HF basierte, beschleunigte in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 193,5 km/h mit der langen Übersetzung. 850 kg schwer war der geprüfte und gegenüber den geplanten Strassenfahrzeugen zusätzlich erleichterte Wagen (Plexiglasscheiben, keine Isolation, keine Teppiche). Ein Teil der Gewichtseinsparungen wurde allerdings vom auf 90 Liter vergrösserten Tank und durch den Überrollbügel kompensiert.

Die sportliche Fahrweise resultierte in einem Durchschnittsverbrauch von knapp über 16,5 Liter Superbenzin, das durch die beiden Doppelvergaser vom Typ Solex C 45 DDHS floss. Frère beschrieb den Wagen als sehr agil und ausserordentlich gutmütig, das Fahrverhalten überzeugte durch Neutralität, konnte aber mit dem Gasfuss in Unter- oder Übersteuern moduliert werden.

Während gemäss Testnotizen die leichtgängige Lenkung und die angenehme Federung, über die normale Fulvia-Modelle verfügten, auf der Strecke blieben, liess sich in einem Wettbewerbswagen gut mit der direkt ausgelegten aber kraftraubenden Lenkung und der harten Aufhängungscharakteristik leben.

In zwei Versionen

Den HF gab es in zwei Varianten, als Strassenfahrzeug mit 114 PS bei 6’200 U/Min oder als leistungsgesteigerte Version mit etwas über 130 PS, was zu ähnlichen Fahrleistungen wie den Werkswagen führte. Gemeinsam war allen HF-Modellen, die zwischen 1969 und 1970 gebaut wurden, das Fünfganggetriebe, der negative Lenkrollradius an der Vorderachse und die aufgesetzten Kotflügelverbreiterungen, die Platz für die sechs Zoll breiten Räder schafften.

Das wichtigste Erkennungsmerkmal aber waren die grossen inneren Hauptscheinwerfer, die gemäss Paul Frère zusammen mit den beiden anderen die Nacht im wahrsten Sinne des Wortes zum Tage machten, oft auch zum Verdruss des Gegenverkehrs. Diese grossen Lampen waren auch verantwortlich für den Beinamen “Fanalone”.

Ab Werk gab es unterschiedliche Übersetzungen und allerlei Zubehör, so dass auch Privatfahrer über ein starkes Sportgerät verfügen konnten.

Ganze 1278 Exemplare des HF mit 1,6-Liter-Motor wurden im Rahmen der ersten Serie gebaut, sie sind heute die gesuchtesten Fulvias überhaupt. Ein Grund für die nicht allzugrosse Verbreitung dürfte sicher auch der nicht unerhebliche Preis, der zum Beispiel in der Schweiz 18’350 Franken betrug, deutlich mehr als das, was BMW für einen 2002 ti oder Opel für den GT 1900 verlangte.

Gewichtszunahme

Ab 1970 wurde auch der 1600 HF in der modellgepflegten zweiten Auflage verkauft und wurde damit erheblich korpulenter. Ganze 100 kg legte der Wagen zu, weil die gewichtserleichternden Massnahmen wegfielen. Es gab sogar eine “Lusso”-Variante mit serienmässigen Stosstangen und Komfortextras. Als Sportgerät taugte die Fulvia HF der zweiten Serie nur noch bedingt, aber man konnte natürlich nachträglich optimieren. Positiv durfte aber das serienmässige Fünfganggetriebe vermerkt werden, das nun auch über einen synchronisierten ersten Gang verfügte.

Verschwunden waren aber die grossen Mittelscheinwerfer und auch die Kotflügelverbreiterungen. Mit 10,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h mochte die Fulvia 1,6 HF beim Test der Zeitschrift Auto Motor und Sport im Jahr 1971 noch zu überzeugen, mit der Höchstgeschwindigkeit von 173,9 km/h weniger. Trotz oder vielleicht gerade wegen der Komfortorientierung verkaufte sich die zweite HF-Serie mit 3690 Exemplaren besser.

Erfolgreich in Rallyes und im Strassenrennsport

Zwischen 1966 und 1974 setzte das Lancia-Werksrennteam die Fulvia vor allem in Rallyes ein. 1972 konnte die Rallye-Markenweltmeisterschaft gewonnen werden, nicht zuletzt dank des Sieges bei der Rallye Monte Carlo durch Sandro Munari. Doch nicht nur auf Rallye-Pfaden war die Fulvia erfolgreich, sondern in der Hand vieler Privatfahrer auch auf Rundstrecken und bei Bergrennen.

Und entsprechend diesen Begabungen wird die HF-Version des Lancia Fulvia heute auch gerne im historischen Rennsport eingesetzt.

Wie Sie bereits weiter oben lesen konnten, gab es den HF gab es in zwei Varianten, als Strassenfahrzeug mit 114 PS bei 6’200 U/Min oder als leistungsgesteigerte Version mit etwas über 130 PS, was zu ähnlichen Fahrleistungen wie den Werkswagen führte. Gemeinsam war allen HF-Modellen, die zwischen 1969 und 1970 gebaut wurden, das Fünfganggetriebe, der negative Lenkrollradius an der Vorderachse und die aufgesetzten Kotflügelverbreiterungen, die Platz für die sechs Zoll breiten Räder schafften.

Ein paar Worte zu unserem „Fanalone“:

Genau um diese Straßen – Sportversion handelt es sich bei dem angebotenen Fanalone. Er verbrachte die ersten 50 Jahre seines Lebens im salzfreien Italien und in den Händen eines Lancista, der sein Handwerk verstand. Nicht nur das Fahren, sondern insbesondere der gesamte Umgang mit der Fulvia zeugt von äußerst liebevoller Nutzung und immer rechtzeitiger Wartung. Nicht erst, wenn Rom brannte, sondern offenbar präventiv, bevor ein Defekt vorlag. Der „Fanalone“ hat „matching numbers“ und wurde exakt in dieser Konfiguration ausgeliefert. Seine Aluminium-Teile wie Hauben und Türen sind durchnumeriert und passen ebenfalls. Lassen Sie uns raten – die weit überwiegende Anzahl dieser hochgelobten und gesuchten Straßensport-Modelle existiert nicht mehr. Meist sind die Modelle, die Sie zufällig sehen, brave 1300er, die mit wenig Aufwand eine ähnlich spektakuläre Figur machen können….aber eben darunter mehr oder weniger brave Großserie tragen.

Dann kommen Sie uns doch mal bei Gelegenheit besuchen, und starten Sie diese Fulvia einfach mal bei uns. Nach dem ersten Gasstoß im warmen Zustand und dem chokefreien Unrundlauf im Standgas wissen Sie, wo der Frosch die Locken trägt…

So hören sich Motoren-Kunstwerke an.

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